几年前流行一个说法：从昆明运送货物到昆明的运费，比中国运到美国的运费还要高。如今，这种绝对价格的高低是否有了改变尚不清楚，但一个没有改变的事实是，中国的物流成本仍然居高不下。
 

　　“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只占10%~15%。” 全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。
中国物流与采购联合会去年发布的《中国采购发展报告(2014)》(以下简称《报告》)显示，2013年我国社会物流总费用10.2万亿元，占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余。
 

　　如果说制造业是经济实力的脊梁，那么物流就是维护经济体运行的动脉血管。“只有交通运输率先现代化了，才可能在更高水平上引领其他行业现代化。” 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示，物流业应该抓住“一带一路”的契机，发展提升。
高企的物流成本
 

　　“我国社会物流总费用与GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5个百分点。”徐冠巨表示。
 

　　《报告》称，中国的社会物流总费用占GDP比重不仅高于美国、日本、德国等经济发达国家，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高，例如印度为13%，巴西为11.6%。
 

　　据了解，社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志，该比重越低，表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高、国家的经济整体竞争力越强。
《报告》称，在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%～15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显着增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而对中国的制造商而言，物流成本高达生产成本的30%～40%。
 

　　居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。徐冠巨介绍：“我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，比日本高4个百分点。2013年，我国35万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入102.9万亿元，实现利润总额6.3万亿元。按9.1%物流费用率测算，全国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用 9.4万亿元。”
 

　　徐冠巨称，调研中，杭州某物流公司经理对他反映，制造业企业一方面要投入资金建大量仓储储存原材料和成品;另一方面却由于物流信息不畅和缺乏有效调度，造成被动压库等问题。“物流的不畅通就如同得了高血脂一样，血管上堆满垃圾，血液不畅，企业也因此容易陷入困境。”物流成本挤压了企业的盈利空间，使得企业能够投入创新的资金捉襟见肘。
 

　　“物流成本高了，企业效益就低了，能够用于研发科技的投入就低了。”徐冠巨称，在经济新常态下，物流运行效率低下仍然是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。
　

　“按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿元。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可增加6000多亿元的经济效益。”
 

　　“而通过提升现代物流与供应链管理水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益20000多亿元。这将大大提升企业的竞争力，推动企业自身和我国经济转型升级。”
低水平的物流能力
 

　　“10年前，我们有个专家说过，中国拥有达到欧美水平的公路基础设施，但是公路运输却是非洲水平。”汪鸣表示。
 

　　目前，我国物流体系包括公路、铁路、空运、水运等多种形式，但最主要的还是公路运输。“占货运总量75%以上的公路物流是主体。”徐冠巨介绍。
而物流效率低下的原因，除了产业布局不合理导致商品需要长距离、大规模运输，以及企业供、产、销各环节衔接不科学而增加仓储成本外，在徐冠巨看来，货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配是重要原因。“美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而我国货车由于找货、配货时间长，空载率高达 40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里。”
 

　　在业内人士看来，这一现象是因为我国物流业的组织化、专业化、信息化程度低，物流企业多、小、散、弱的格局一直存在。根据中国物流与采购联合会的数据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务，经营模式多为传统的单车货物运输，管理手段简单，货源组织能力差。
 

　　徐冠巨提交的《关于加快发展以信息化武装的现代物流体系 助推经济转型升级》提案，指出公路港在推进“一带一路”区域互联互通方面有着巨大的意义，“一带一路”建设离不开新丝路驿站这一基础;建议进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，并把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。
 

　　徐冠巨称，在提案调研过程中，成都中浩物流有限公司总经理黄全军对他说，过去物流公司跟游击队差不多，常年在郊区，车多人杂，场站的条件也很不好。“生意有一单没一单的，跟其他公司竞争十分激烈，经常是故意压价、恶性竞争。找货的方式简单落伍，浪费很多时间，往往去了一个不熟悉的地方还要空车回来。”
 

　　对司机们说，由于信息不对称和竞争的加剧，他的日子也不好过。接受徐冠巨调研的长途货运司机刘涛称，过去货车司机比较少，市场上是“老板找司机”，价格基本上是司机说了算;现在是“司机找老板”，价格被压得很低，你不跑就有别人跑。
打造物流强国
 

　　“我国的公路系统是最早开放的市场，但是30年来，公路运输没有从市场中得到效率。”汪鸣称。
 

　　“长期以来，我国公路物流行业缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。”徐冠巨称。
 

　　“物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。”徐冠巨表示。业内人士认为，联动不协调是由于主管部门太多,人为地割裂运输流程,导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下。
 

　　2010年发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中提出加快发展现代物流业，2014年国务院常务会议通过《物流业发展中长期规划》，确定12项重点工程，提出到2020年基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。
 

　　2013年，国家主席习近平提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。国家发改委经贸司副司长耿书海认为，随着“一带一路”、长江经济带战略布局的展开，物流业将进入到一个新的战略发展阶段。
徐冠巨介绍，传化集团打造的公路港城市物流中心可以通过线上和线下平台把物流企业、社会车辆和货主企业有机地衔接起来，并与其他运输方式进行对接，实现物流供需更有效率的匹配。
 

　　2013年，国家发改委、工业和信息化部、国土资源部、住房和城乡建设部、交通运输部曾经联合发出通知，要求推广传化“公路港”物流经验。
 

　　不过，据外媒报道，“公路港”目前仍处于微利经营阶段。徐冠巨称，这是一项民生工程、国家工程，希望国家能进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策。
 

　　汪鸣称，现在以内需为主的消费正在形成，国内网络布局将成为各类平台型企业竞争的地方。“物流市场结构将发生变化，3年内千亿级物流企业将产生。”
 

　　他建议，物流企业应该充分利用互联网物联网技术打造商业模式和产业生态，以内需为规模化、网络化发展的突破口，转变靠价格竞争的模式。“以‘一带一路’为契机，物流业要扩张和提升，参加国家战略建设，找到更好的发展机遇。政府应该做好市场的守护神，保障公平竞争，其他的该交给企业的就交给企业。”